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今朝は『色とりどりの、ヤマハ製エンジン①』をテーマにお話ししようと思います。

ハーレーダビッドソンは空冷Vツイン(V型２気筒)、BMWであればボクサーツイン(水平対向２気筒)、ドゥカティならLツイン(L型２気筒)というように、外国の二輪メーカーはエンジン形式にこだわりを持つ傾向が強い一方、日本の二輪メーカーは発展途上の頃から現在に至るまで、多種多様なエンジンを手掛けてきました。

ホンダ・ヤマハ・スズキ・カワサキ…どのメーカーにも「名機」と呼ばれる秀逸なエンジンが複数あるわけですが、今回はその歴史において特にバラエティに富むエンジン作りをしてきたヤマハ製エンジンをいくつか見てみましょう。

◆『ジェネシス』エンジン

1980年代のヤマハを代表する技術『GENESIS』。

「GENESIS」は日本語で「起源」や「創世記」という意味で、文字どおり“新たな時代を創る”パワーユニットとして生み出されました。

エンジンの形式自体は並列４気筒で独創的とは言えませんが、その４つの燃焼室が大きく前傾している(地面に対し45度前へ傾いている)のが何よりの特徴です。

これは元々、ヤマハが秘密裏にV4エンジンを開発しており、そのV4エンジンの後ろ側２気筒を前の２気筒の横にくっ付けた結果だとも言われています。

燃焼室が45度傾くことでエンジン自体の重心を低くでき、またエアクリーナー等の吸気系統を垂直に並べ(重力を活かして)吸気効率を高めることができました。

ジェネシスの特徴とは直接関係ないですが、ジェネシスエンジンを積んだFZ750では５バルブ(吸気３・排気２バルブ)が用いられるなど、ジェネシスには多バルブが組み合わされることもよくありました。

◆後方排気エンジン

熾烈な技術競争という側面もあった80年代のレーサーレプリカブーム下で、ヤマハが編み出したのが後方排気レイアウトの２ストロークエンジンでした。

通常、オートバイのエンジンは後ろから吸気して、前へ排気するというのが一般的ですが、ヤマハは80年代後半のレーシングマシン『TZ250』にこのレイアウトを逆さにした〈前方吸気＆後方排気〉を採用。

これが、市販車の『TZR250』(3MA型)にも反映されました。

後方排気レイアウトのメリットとしては、マフラー形状が一直線になり効率的に排気できることと、キャブレターが前のほうに付いているので、車体の熱の影響を受けていないフレッシュエアを取り込みやすいということが挙げられます。

基本高回転キープで走り続けるレース(サーキット走行)ではこのレイアウトによる高効率な吸排気が手助けになったのですが、低い回転数＆速度で走ることも多い公道においてはあまりそのメリットが活きず、ストリート向けモデルへの採用は3MA型TZR250のみで廃止されてしまいました。