全国1,000万人のバイク好きたちへ送るこのコーナー。

今日は『扱いやすさは譲れない！ヤマハのポリシーが息づくXS-1』をテーマにお話ししようと思います。

1960年代から、世界進出を賭けてオートバイの開発力を高めていった日本の二輪メーカーたち。

世界最大のマーケットであるアメリカや、オートバイの文化が根付くヨーロッパでは、500cc以上の排気量を持つビッグバイクが主流ということで、日本のメーカーは世界戦略車となる大型モデルの開発に乗り出しました。

そのなかで生まれたオートバイとして最も有名なのが、ホンダの『CB750FOUR』でしょう。

市販量産車初の並列４気筒エンジン、750ccという市販量産車にはかつて無かった大排気量、また市販量産車初の四連キャブレターなどなど、CBは世間の度肝を抜く最新最強のオートバイとなっていました。

言うまでもなくこのCBは全世界で大ヒットし、日本においてもこのCBをきっかけとして「ナナハンブーム」「４気筒ブーム」が到来します。

以降、ホンダ以外のメーカーもナナハンクラスの大型バイクを積極的に作るようになっていきました。

カワサキの『900SUPER4』(Z1)、スズキの『GS750』等は、その流れから生まれてきたオートバイとして有名ですね。

創業以来、350cc程度までの２ストロークモデルばかり手掛けていたヤマハも、この流れに乗り、同社初のビッグバイク、そして同社初の４ストロークエンジン車の開発に取り組み始めます。

そして1970年に誕生したのが、『XS-1』というモデルでした。

XS-1最大の特徴は、CBのように“最新”を追わず、あえて“旧来的な”やり方でバイクが作られていること。

イギリス車の定番だったバーチカルツイン(並列２気筒)エンジンを搭載し、排気量に関しても750ccではなく“見慣れた”650ccとされていました。

車体デザインも英国車風のコンサバなイメージがベースで、XS-1はCBとは全く異なる毛色のビッグバイクだったといえます。

なぜヤマハは、大人気車であるCBのフォーマットに追従しなかったのか。

そこには、当時のヤマハの確固たる思想がありました。

「なるべく多くの人が親しめる大型バイクを作りたい」

ホンダは「世界一のオートバイを作る」ということをスローガンに、とにかく最先端で、とにかく大きく、そしてとにかくパワフルであることを目指してCBを作りました。

この方針は結果としては当時の世界中のバイクファンたちを喜ばせ、「勝てば官軍」ではないですが、世間では「CBこそが正義」、つまり「４気筒のデカくて速いバイクこそが正解」という風潮が一般化します。

しかし、ヤマハはこのCBの思想に異論を持っていました。

「どれだけ最先端でハイスペックだとしても、それを扱えないのなら意味が無い」

と考えていたのです。

「750ccの４気筒エンジンなんて、触れたことのない一般ライダーがほとんど。そんなものを売り出したところで、気軽に手を出せるはずがない」

「大型バイクというだけでも世間的にはまだまだ馴染みが薄いのに、そこへ得体の知れない設計まで入れてしまえば、一般ライダーはさらに敷居が高く感じてしまうだろう」

このように、ハイスペックと引き換えにした親近感の薄さを、ヤマハは良くないと判断したのです。

「ウチは、誰しもが緊張感無く、小型バイクの延長でスッと乗れるような大型モデルを作る」

この設計思想に則して、XS-1は作られたということ。

XS-1はCBのような先進性もスペックも備えていませんでしたが、２気筒だからこそできるスリムな車体、また威圧感の無いボディサイズとなっており、その手軽さ・親しみやすさに魅力を感じた一部のバイクファンからは支持を集めることに成功しました。

以降もヤマハは４気筒ブームが本格化してもなおバーチカルツインをしばらく使い続け、スペックよりも“感覚”を大切にするスタンスを貫いたのでした。